la Croisière jaune

Je vais essayer de vous présenter cette croisière qui n'a pas été de tout repos pour son équipe...

Plantons le décor :
Dès la fin de la guerre de 1914-1918, André Citroën a été un précurseur de la fabrication d’automobiles en série en Europe.
La recherche du progrès, l’anticipation technique étaient les moteurs de ses créations et innovations.
Il s’associe à Adolphe Kégresse, directeur des garages impériaux de Russie, pour fabriquer des autochenilles pouvant traverser neige, glace et rochers.
Mais, André Citroën ne veut pas s’arrêter là, il souhaite frapper plus fort encore.
Il considère que l’automobile est un merveilleux outil de découverte, un moyen privilégié d’échange entre les hommes.
Avec le succès de la traversée du Sahara en 1922 et de la Croisière Noire en 1924, la reconnaissance est mondiale et l’envie de conquérir de nouveaux horizons va encore plus loin.
Sur les conseils du général Brissault-Desmaillet, ancien attaché militaire en Chine, André Citroën fixe son objectif : l’Asie.
Plus spectaculaire que la Croisière Noire, la Croisière Jaune va commencer.

La Croisière Jaune est également appelée « Mission Centre-Asie » ou « 3ème mission G.-M. Haardt – L. Audouin-Dubreuil ».
ce sont douze mille kilomètres d’effort et treize mois difficiles.
Il s’agit avant tout d’une expédition rassemblant près de cinquante personnes, unies par l’envie commune de faire ce voyage unique. Georges-Marie Haardt et Louis Audouin-Dubreuil, qui ont vaincu les sables sahariens et les forêts impénétrables de l’Afrique équatoriale, préparent leur nouveau et audacieux voyage, pour relier Beyrouth et Pékin.
André Citroën a souhaité que ce projet ambitieux soit considéré sous plusieurs aspects, à la fois scientifique, archéologique, humain mais aussi technologique, grâce à des véhicules perfectionnés tant au niveau confort que mécanique.




Carte envoyée dès 1931 à l’ensemble du réseau Citroën et destinée à suivre la progression de l’expédition à l’aide de petits drapeaux.
© Citroën Communication

La mission:

Trois ans de préparation ont été nécessaires pour réaliser cette nouvelle expédition : il fallait faire le choix de l’itinéraire, demander les autorisations nécessaires au préalable pour pouvoir passer les frontières, concevoir et effectuer les essais des véhicules, entre autres… Une fois ces questions réglées, l’expédition pouvait enfin démarrer.

La mission a été divisée en deux groupes de sept voitures pouvant transporter cinq personnes chacune :
« Le Scarabée d’or »,
« le Croissant d’argent »,
« Œil »,
« Œil objectif »,
« Ondes »,
« Foyer »
« Caducée et Engrenages ».

Le groupe « Pamir », également appelé le groupe « léger », était dirigé par Georges-Marie Haardt et Louis Audouin-Dubreuil.
Il devait progresser d’Ouest en Est en partant de Beyrouth.

À eux se joignirent Henri Pecqueur, secrétaire général et trésorier-payeur de l’expédition, Alexandre Iacovleff, peintre déjà présent durant la Croisière Noire, Georges Le Fèvre, journaliste et historien, Joseph Hackin, archéologue et conservateur du musée Guimet, Maynard Owen Williams, photographe pour le National Geographic Magazine, André Sauvage, cinéaste, réalisateur, écrivain et peintre, le père Teilhard de Chardin, géologue et paléontologue, Gustave Kégresse, mécanicien et neveu de l’inventeur des autochenilles, et de nombreux mécaniciens.

Le groupe « Pamir » quitta Beyrouth le 4 avril 1931, et le groupe « Chine » quitta Tientsin le 6 avril.



Georges Le Fèvre rédigeant ses notes de voyage | Dimanche 15 novembre 1931 |Tous droits réservés




Autochenille du groupe « Pamir » | Samedi 9 janvier 1932 | Tous droits réservés

Progression du groupe "PAMIR":

Après son départ de Beyrouth, le groupe « Pamir » progressa vers Kaboul, Damas, Bagdad, Téhéran, Hérat et Kandahar.
Ces différentes étapes permirent à l’équipage de faire de nombreuses rencontres et de découvrir des vestiges splendides, tels que les bouddhas géants taillés dans le roc de la vallée de Bâmiyân, en Afghanistan, et les grottes des mille Bouddhas de Bazaklik…

La venue des explorateurs était même parfois attendue, comme à Téhéran où le Prince héritier vint, accompagné du président du Conseil et de la plupart des ministres, saluer G.-M. Haardt et ses compagnons.
Arrivés à Srinagar, après quatre-vingt jours d’expédition, l’équipage prépara méthodiquement la redoutable traversée de l’Himalaya.

« Vous n’irez pas avec vos machines au-delà de trois étapes »

Tels furent les propos tenus par l’ensemble des personnes rencontrées sur leur route.

En effet, pour attaquer un tel massif, un seul chemin était possible, mais interdit à la circulation normale.
Affrontant chaos rocailleux, cols obstrués de neige et torrents de boue glaciaire, les autochenilles finirent par passer.
La frontière chinoise fut franchie le 3 septembre 1931 au col de Kilik, à 4 860 mètres d’altitude.




Le grand bouddha de Bâmiyân en Afghanistan | Lundi 15 juin 1931 | Tous droits réservés

le groupe « Chine » quitta Tientsin le 6 avril 1931.

Progression du groupe « Chine »:
Débarqué à Tientsin puis concentré à Kalgan, le groupe « Chine » surmonta de nombreuses difficultés, d’ordre politique, entre autres.
Le groupe s’était vu retirer son matériel de radiotélégraphie, ce qui empêchait toute communication avec le groupe « Pamir ».
Il arrivait de temps en temps à envoyer des informations en rusant.
C’est ainsi que, le 25 juillet 1931, G.-M. Haardt apprit que Victor Point avait été retenu prisonnier pendant douze jours, et que le reste de l’équipage était resté bloqué à Ouroumtsi dans la direction de Pékin.
C’est là que se rejoignirent les deux groupes.

Arrivé à Pékin le 12 février 1932, l’équipage avait accompli sa mission.

La mort de Georges-Marie Haardt

Après avoir rejoint Pékin, s’amorça le voyage de retour.
En escale à Hong-Kong, G.-M. Haardt se sentit de plus en plus faible, et attrapa une pneumonie infectieuse qui sera foudroyante : le 16 mars, malgré de nombreux soins, G.-M. Haardt succomba.
La presse mondiale déplora la disparition de cet homme d’action, parti dans la force de l’âge, un mois seulement après avoir atteint son but.

André Citroën, son ami et précieux collaborateur depuis de nombreuses années, lui rendit un dernier hommage en déclarant, plein d’émotion : « C’est un grand et courageux Français qui s’en va ».

Le bilan de la Croisière Jaune est mitigé.
À la fois heureux d’avoir mené l’expédition jusqu’à son terme, mais bouleversés par la mort d’un de leur collaborateur, les explorateurs vécurent une victoire au goût amer.
La « 3ème mission G.-M. Haardt – L. Audouin-Dubreuil » reste tout de même l’une des plus belles expéditions de l’histoire Citroën et l’un des plus grands exploits automobiles du 20ème siècle.


Quelques petites photos :









 



 



 



 

Petit retour en arrière :
Le 2 février 1931, le journaliste français Georges Le Fèvre est officiellement rattaché à l’expédition Citroën Centre-Asie, plus connue sous le nom de Croisière Jaune.
Il intègre le groupe Pamir, qui traversera l’Asie depuis Beyrouth jusqu’à Pékin.

Il côtoie régulièrement Georges-Marie Haardt et Louis Audouin-Dubreuil, principaux responsables de l’expédition.

Une autre équipe menée par Victor Point, appelée le groupe Chine, part de la côte Est de la Chine. Les deux groupes doivent, en théorie, se rejoindre en chemin, puis poursuivre leur route.

Mais la route est longue, très longue (plus de sept mille kilomètres séparent Beyrouth de Pékin), et le parcours est semé d’embuches en tout genre : rivières glacées, froid polaire, routes rocheuses, sentiers de montagnes effondrés, chaîne de l’Himalaya…


Georges Le Fèvre avec un membre de l’expédition
@CITROËN COMMUNICATION

« Je suis officiellement nommé et attaché à la mission.
Essai des voitures à Fontainebleau. Je pars avec Audouin-Dubreuil. […]
Les voitures. Nées de l’expérience. La couleur. Leur forme dictée. Cuisine. Jules Verne. Les silhouettes en marche.
Une vie entière qui circule dans les rues à 35 km à l’heure. »

Ainsi commence le récit de l’écrivain Georges Le Fèvre, journaliste pour l’expédition Citroën - Croisière Jaune.
Cinq ans après avoir créé le prix Renaudot, l’homme de lettres de trente-neuf ans est appelé à intégrer le groupe Pamir,
mené par Georges-Marie Haardt.

En février 1931, Georges Le Fèvre assiste aux préparatifs de la mission. Il est officiellement engagé pour de nombreux travaux journalistiques :

• Publication tous les uns à trois jours d’un communiqué de presse à envoyer par T.S.F.,

• Rédaction d’articles pour des agences françaises,

• Collaboration au livre officiel de l’expédition,

• Transcription de ses propres impressions sur la mission.

Comme le souligne Georges-Marie Haardt lui-même, au cours de l’un de ses entretiens avec Georges Le Fèvre,
« L’expédition puise toute sa force dans son caractère artistique, officiel, scientifique ».
Haardt insiste beaucoup sur l’esprit de la mission.


« Il précise avec un sens averti des grandes expéditions dont il a déjà été le chef, combien important est l’esprit d’équipe et d’entraide. La confiance dans le commandement. Avoir le sourire, toujours. Un esprit de bienveillance envers les camarades. Ni envie, ni jalousie, ni le désir de faire valoir sa valeur personnelle ».

Avec la Croisière Jaune, c’est une véritable aventure humaniste qui se profile.




Portrait de Georges-Marie Haardt, chef de mission pour la Croisière Jaune.
© CITROËN COMMUNICATION

À partir du 25 février 1931, Georges Le Fèvre participe à différentes réunions de préparation de l’expédition.
Le groupe Pamir doit faire face à de multiples problèmes, tels que le voyage de retour, qui doit passer par l’Afghanistan.
Or, le pays est victime d’affrontements entre « réguliers et rebelles ».
Le Fèvre parvient néanmoins à obtenir l’aide de la couronne britannique.
Il envisage, avec Georges-Marie Haardt, de passer par les Indes (dans la région du Cachemire), alors sous influence anglaise.

Au cours du mois de février, sont organisés des voyages de reconnaissance sur le terrain.
Ainsi, dix explorations ont été réalisées en Russie et en Perse.
Dans le même temps, les véhicules sont testés à Ermenonville, dans les champs de sable.

Au total, l’expédition Citroën Centre-Asie cumule déjà deux ans et demi de préparatifs.
Tout devait être pris en compte : les bagages, la route, les autorisations, le ravitaillement.
Le 28 février 1931, les autochenilles commencent à être chargées à bord des navires



Arrive le mois de mars.
Les rencontres politiques, diplomatiques et scientifiques se poursuivent.
Des questions, telles que « un homme survit-il à six mille mètres d’altitude ? », sont posées.
Des rumeurs sur l’expédition se propagent.
Un médecin a supplié Georges Le Fèvre de le laisser participer à la Croisière Jaune… à pied !

Le 10 mars, ont lieu les premiers départs des membres des groupes Chine et Pamir.
À Paris, on envisage de préparer une caravane de deux cents hommes et autant de bêtes de somme.
«Georges-Marie Haardt […] réfléchit.
Cet entretien, à Paris, place de l’Opéra, tandis qu’on voit par la fenêtre se hâter les piétons et circuler les taxis, est singulièrement émouvant.
Il s’agit d’assurer là-bas, à des milliers de kilomètres le passage d’une caravane dans des régions périlleuses ».
Comme s’est interrogé Georges Le Fèvre, « La réalité inconnue est-elle plus fantastique que le rêve ? ».

Le départ approche et l’excitation gagne les hommes.
Le 17 mars, l’écrivain embarque à bord du Mariette Pacha.
« Cette côte d’Azur parcourue rapidement, n’est plus, décidément, surtout entre Cannes et Beaulieu, qu’une vieille rengaine. Le soleil qui joue sur les murs des villas me semble dévoré par un autre soleil invisible et monstrueux qui va se lever pour nous, bientôt, là-bas, derrière la Palestine ».
Unis par l’impatience et la complicité, les hommes font part, la nuit venue, de leurs doutes.
Certains se demandent « Comment réaliser ? », Le Fèvre « Comment exprimer ? ».
Mais, si les crépuscules ternissent les pensées des voyageurs, les journées, elles, offrent des scènes plutôt cocasses :

« Dialogue sur le pont entre Iacovleff et une vieille dame qui fait partie du 69ème pèlerinage à Jérusalem :
•Excusez-moi, Monsieur, je suis indiscrète…
•Je vous en prie…
•On m’a dit… enfin, je sais que vous conduisez une caravane de pèlerins dans le désert de Gobi…
•On vous a mal renseigné ; Madame.
•Si. Enfin… je comprends… vous ne voulez rien dire. C’est naturel… Mais je pourrais en dire plus long. Mon petit doigt…
•Que vous dit votre petit doigt, Madame ?
•Que vous allez à la recherche du tombeau d’Alexandre.

Objectif inattendu de l’Expédition Centre-Asie ».
















Les membres de l’expédition débarquent en Égypte. Le Fèvre en profite pour visiter la région. Le 24 mars 1931, l’équipe arrive à Beyrouth. Le Mariette Pacha accoste pour décharger les voitures. C’est un travail difficile et délicat : la voiture T.S.F., par exemple, pèse sept tonnes !

L’équipe sillonne les alentours de Beyrouth, ayant ainsi l’occasion de découvrir l’histoire et la géographie du Liban.
Elle se livre à un véritable parcours ethnographique.
Elle gagne ensuite Tripoli, Tell-Kalah, Homs, Rasfan, Hamah, dans la région d’Alep.
Les visites touristiques s’enchaînent. Le palais Azem est fantastique :
« En montant sur la terrasse on comprend mieux encore le souci d’esthétique qui existait alors chez ces princes orientaux. Toute la ville se découvre noyée de lumière et d’ombre qui se jouent sur les coupoles, font étinceler les minarets. Il monte dans l’air du soir avec les parfums de la campagne le mugissement mélodieux des trois grandes norias qu’il a fallu dresser sur l’Oronte à Hamah pour assurer l’irrigation de la plaine ».

Fin des mille et une nuits. Demain, l’équipe partira pour la Syrie.

Du Liban à la Perse : traversée des montagnes, traversée du désert

27 mars 1931 – 7 mai 1931



Un jeune garçon en tenue traditionnelle à Palmyre. CITROËN COMMUNICATION



Bien que l’expédition n’ait pas officiellement commencé, Georges Le Fèvre va jusqu’en Syrie.
Les Français, qui s’y sont expatriés, lui dévoilent leurs découvertes : tombeaux archéologiques, pétrole,…
Certains d’entre eux ont même mené quelques expériences, comme planter des sapins ou des glands afin d’obtenir des chênaies.

Georges Le Fèvre retourne ensuite au Liban, pays où rôdent les spectres phéniciens.
Les membres de l’expédition enchaînent les visites.
Ils rencontrent Madame Sursock, l’une des personnes les plus riches de Beyrouth.
Maurice Laplanche, le télégraphiste, permet au groupe Pamir d’être relié à l’Europe et l’Amérique via des postes de cinq cent watts à ondes courtes.
Grâce à ces dernières, une voix parcourt des distances nationales, voire continentales.


Portrait de Maurice Laplanche, le radiotélégraphiste. CITROËN COMMUNICATION


Ultime visite, cette fois chez le médecin, pour une piqûre contre le typhus.
Les médicaments pris en France seraient inefficaces.

Georges-Marie Haardt arrive le 31 mars.
Il a déjà traversé une partie de la Palestine :
« Le 22 je vais à Saida l’ancienne Sidon. Il y reste trois blocs de pierre. Quelle terrible leçon d’histoire. Je voulais faire filmer les derniers châteaux où ont resté les croisés avant qu’ils aient été jetés à la mer. Autant en effet le Kérak représente la force à l’apogée de la puissance des chevaliers, autant le château de la Colline n’est qu’une ruine ».

Samedi 4 avril.
« Après une première nuit de bivouac, le réveil à l’aube, devant la mer a quelque chose d’émouvant. Premiers aménagements. Ne peuvent s’accommoder de cette brusque vie en commun si joyeusement consentie que ceux qui aiment le bled et nous l’aimons tous ».
Réveil à 4h, accrochage des remorques à 6h15.
Après d’humbles et touchants adieux, le groupe Pamir prend la route de Damas. Il est 8h20.
« Quelques minutes plus tard, un avion venu de Rayak nous salue par des évolutions.
L’air est léger. Quelle allégresse ! Quel espoir ! ».
Les participants au voyage longent les gorges de l’Hamana, sur les traces de Lamartine.
Le départ est lent, les moteurs ne sont pas encore rodés : ils ont parcouru à peine cent kilomètres durant les essais d’Ermenonville.
La voiture T.S.F. a du mal à suivre.
« À Aley un écriteau nous apprend que nous sommes à 14 kilomètres de Beyrouth, à 95 kilomètres de Damas et… à 3 185 kilomètres de Paris Place de l’Opéra ».

Les véhicules parviennent à franchir un col de 1 600 mètres d’altitude, le premier d’une longue série.
Les moteurs résistent, malgré quelques avaries.
Pourtant, les aléas climatiques sont nombreux. Dans le désert, les tempêtes de sable sont violentes.
Coupés du monde, le seul moyen de connaître l’heure est d’utiliser un chronomètre ou la radio.

Le groupe Pamir arrive à Damas, dans une région appelée « l’anti-Liban ».

Il sillonne les ruines de Palmyre, l’ancienne capitale de la reine Zénobie.
Dans ce lieu mythique, les explorateurs rencontrent des tribus nomades de trois mille tentes.
Parmi les autochtones, se trouve un chef : il possède soixante tentes, dix mille moutons, plusieurs dizaines de chameaux.
S’il n’avait pas eu aussi quelques tracteurs, on se serait cru dans un épisode de l’Ancien Testament.
On raconte à Le Fèvre une histoire de rapt, digne d’Hélène de Troie.


Les ruines de Palmyre. © CITROËN COMMUNICATION












Un autochtone à cheval à Palmyre.
© CITROËN COMMUNICATION


L’aventure se poursuit.
Après avoir confondu une carcasse de voiture avec celle d’un chameau, Le Fèvre déclare :
« Le désert mange tout : les bêtes et le matériel ».
L’expédition est intemporelle. Si elle ne semble pas progresser dans le temps, elle avance en revanche dans l’espace.
Lorsque le terrain est bon, les véhicules parcourent entre 140 et 150 kilomètres par jour, 50 kilomètres par jour lorsque les conditions sont mauvaises.
On roule à 35 kilomètres à l’heure. En guise de comparaison, un chameau parcourt 20 kilomètres par heure.
« Il ne faut pas, me dit Audouin-Dubreuil que le chameau soit contrarié dans sa marche paisible. Si on veut presser son train, comme c’est un animal poli, il ne s’insurge pas. Il obéit. Mais au bout de quelques jours, pour embêter son maître ; il se couche par terre et meurt ».

Le 15 avril, arrivent les premières lettres de France. Chacun s’isole pour lire son courrier.
« Cela rappelle certaines distributions de lettres dans les tranchées ».




En dépit des difficultés, la route se poursuit : traversée de l’Euphrate, Felloudjah, puis Bagdad.
On retiendra la rencontre du groupe Pamir avec le roi Fayçal Ier.
« Le roi s’intéresse vivement à l’Expédition dont Georges-Marie Haardt lui explique l’itinéraire sur la carte.
Cette multitude de pays que nous allons traverser fait rêver Fayçal.
- Comment ? Si loin… et tant de pays !… Mais les routes ?
- Nos voitures nous permettent de nous passer de routes ».


Une rue de Bagdad. © CITROËN COMMUNICATION

Le voyage reprend le 20 avril.
La route est calme et la chaleur moins étouffante. Le groupe Pamir entre en Perse par la porte du Zagros.
Le 22 avril, il se recueille sur le tombeau de David.
Comment ne pas évoquer ici les paroles du colonel Sir Francis Humphrey :
« Vous faites là une œuvre grandiose qui présentera un intérêt considérable pour l’Humanité. »

Après avoir franchi les chaînes du Zagros, le groupe arrive à Kerend.
Sept mille villageois peuplent ce bourg extrêmement pauvre.
Le périple se poursuit par la traversée de Kermansha, la plus grande ville de la région.
Elle compte entre trente mille et cinquante mille habitants. L’équipe se trouve ensuite confrontée au passage des cols de Soultan Balakh (2 400 mètres d’altitude) et d’Avadj (2 000 mètres d’altitude).
« Campement dans un ancien caravansérail. La lune. La vie retrouvée. L’Asie, notre vieille mère ».
La dernière étape du voyage sera Sari, une cité semblable aux villes provençales.
Les agrumes garnissent les orangers et mettent dans le cœur des hommes d’étincelantes parcelles d’or.



File d’autochenilles au pied d’un mont près du tombeau de David.
© CITROËN COMMUNICATION

Sympa et captivant cette aventure ! Merci JP !

Et un petit dessin que j'ai fait...

Pierro a écrit:

Sympa et captivant cette aventure ! Merci JP !

MERCI Pierro !
je n'ai pas terminé mais la suite va arriver !!!

Fer a écrit:

Et un petit dessin que j'ai fait...

magnifique!
a+
JP

L'étape suivante sera de traverser d’un bout à l’autre l’Afghanistan !

9 mai 1931 – 9 juin 1931 un mois de galères !

« La route de Meshedisser nous découvre un nouveau pays.
Terre alluvionnaire bordée de marécages et de roseaux. Pays plat. Villages derrière lesquels se devine la mer.
De nombreuses mosquées villageoises aux murs curieusement décorés de briques dont le dessin ornemental est très typique […] Un pâtre au loin chante en poussant ses moutons.
J’ai rencontré sur mon chemin un de ces bergers qui chantait à pleine gorge. Il m’a adressé familièrement la parole.
Je lui ai répondu par signes. Il m’a souri. Nous nous sommes compris au-delà des pauvres expressions humaines ».



Traversée de l’Afghanistan : vue d’ensemble d’un village.
© CITROËN COMMUNICATION

Mais, si les hommes sont courtois et accueillants, la route, elle, est capricieuse.
« Les dégâts sont considérables. Ponts coupés, route arrachée, vase qui est descendue des pentes et submerge tout.
Nous avançons avec une extrême difficulté, inquiets de nos camarades qui nous suivent ».


Traversée de l’Afghanistan : arrière d’une autochenille sur une corniche.
© CITROËN COMMUNICATION

Le 12 mai, le groupe Pamir traverse Meshed. Il se rend ensuite au tombeau d’Omar Khayyam.




Traversée de la Perse : ville de Meshed.
© CITROËN COMMUNICATION





L’escale à Nichapour est propice à des découvertes culinaires.
« Menu d’un repas afghan […] Dans l’ordre des mets : thé noir ; thé vert ; cigarettes ; soupe de kebab (mouton) ; croquettes de kebab ; pommes de terre sautées à la graisse de mouton ; mouton grillé ; boulettes de kebab haché, roulées dans la friture et saupoudrées de sucre ; poulet rôti ; riz au safran et aux épinards ; gâteau farine, œufs, safran ; le halmé, bouillie faite de lait, de beurre et de sucre ; compote de fruits ; cigarettes ; thé vert ; cacao. »


En Afghanistan, pays secoué par des conflits internes et ainsi extrêmement redouté, les voyageurs se livrent à des études sociologiques :

«Mais [ce savetier] connaît-il quelque repos ?

• Les jours de fête, oui. Son travail lui permet de vivre, strictement. Il n’a certainement pas les moyens d’avoir une femme.

• A-t-il une maison ?

• Il doit habiter quelque part dans un caravansérail un trou obscur, analogue à celui-ci et qu’il a meublé d’une couverture et d’un broc à ablutions. Il vit de pain et de fromage qu’il arrose d’une tasse de thé vert. Parfois, mais à de très rares occasions, de la viande ».

L’équipage doit franchir les premières rivières aux alentours du 23 mai.
Pour ce faire, il fait preuve d’une grande inventivité.
Pour une rivière de soixante centimètres de profondeur, on envoie trois hommes en éclaireur afin d’estimer ses dimensions.
Deux personnes marchent en avant des véhicules afin de repérer les trous d’eau.
Traverser est une tâche aisée pour les chenilles, leurs remorques ayant été déchargées pour que les bagages ne prennent pas l’eau.
Pour les autres véhicules (une Buick et des camions de trois tonnes), le passage s’avère plus délicat.
Il faut les tirer avec des câbles.



« Un camion qui a voulu se risquer seul, traverse bien, mais ne peut remonter sur l’autre bord ».
Pour les points d’eau plus profonds, le premier véhicule joue un rôle primordial : une fois à quai, il tire les autres par câble.
Le passage des camions et du véhicule T.S.F. pose davantage de difficultés.
« Voilà pourquoi, ajoute Georges-Marie Haardt j’ai estimé que la chenille était une sécurité. Pourquoi j’ai adopté ce moyen de transport plus lent, mais plus sûr ».



La traversée de l’Hilmend, elle, se fera en deux jours avec deux bateaux.
Certains moteurs seront noyés, ce qui sera sans conséquences.
La population locale profite du temps de la traversée pour consulter le médecin de l’équipe, M. Jourdan.



Traversée de l’Afghanistan : participants traversant le fleuve Helmend ou Arghandab.
© CITROËN COMMUNICATION

Le 4 juin 1931, ont lieu les premières communications directes entre le groupe Pamir et le groupe Chine, ce qui suscite une vive émotion.

Le groupe Pamir arrive à Kandahar, la deuxième ville du pays, située à sept mille kilomètres de la France. Cette ville est la clef de l’Afghanistan : la prendre, c’est prendre le pays tout entier ! Kandahar est, en effet, le cœur des communications entre Kaboul et Herat.

« Nous continuons à avancer. La moyenne de marche est bonne. Quelle chose curieuse que ce pays unisexué.
Quelques femmes afghanes, pourtant, rassemblées près d’un ruisseau laissent entrevoir leur visage qui est fort beau ».
Habituellement, les étrangers ne les voient pas.
Très intrigués par ce retrait des femmes, les explorateurs se demandent, naïvement, comment peut naître l’amour chez des personnes qui ne se rencontrent pas.
En Afghanistan, les hommes restent avec les hommes et les femmes avec les femmes.
Ils imaginent des rencontres secrètes, des amours d’enfance. Ils rêvent à des Roméo et Juliette d’Orient.
« L’air est rempli de tout ce qu’on ne dit pas ».


Traversée de l’Afghanistan : femmes autochtones avec des paniers.
© CITROËN COMMUNICATION

Le 9 juin marque l’entrée dans la capitale KABOUL.


Le nouveau palais royal construit par Amanoullah et n’ayant jamais été terminé : autochtones assis sous un préau à colonnes surplombant la ville.
© CITROËN COMMUNICATION

      « Nous traversons le nouveau Kaboul conçu et bâti par Amanoullah. […]
Le palais du Gouvernement dessiné sur les plans de Godard et exécuté par des architectes allemands est une construction formidable entourée d’un jardin de toute beauté qu’envierait mainte capitale européenne.
Mais les fenêtres n’ont pas de vitres.
• Pourquoi ?
• Manque d’argent pour terminer. L’Afghanistan a beaucoup de dépenses plus urgentes à faire. […]
Un coude, et voici enfin les rues de la vieille Kaboul. De part et d’autre de nombreux curieux. Des Européens. […]

Nous passons en ce moment entre deux haies de curieux qui ne nous cachent pas leur plaisir de nous voir à Kaboul.
Des bravos éclatent. Émotion soudaine.
Pour la première fois peut-être, au cours de ce voyage, ces témoignages de sympathie nous font comprendre que nous faisons quelque chose de beau et d’utile. […]
Détour devant le palais du roi, les kodak crépitent. Une arrivée de souverains ».





Le palais de Darulaman est une véritable merveille. Mais, tel le désert, la guerre et le temps rongent tout.
Le témoignage de Georges Le Fèvre apparaît comme essentiel, puisque de cette « Caboul », il ne reste aujourd’hui que des ruines.